Багрова І.В. Зовнішньоекономічна діяльність підприємств (2004)

2.3. Зміст та особливості здійснення підприємствами зовнішньоекономічних операцій з надання послуг

По мірі розвитку ринкових відносин вітчизняні підприємства (фірми) вимушені надавати до товарів, які вони виробляють, додаткові послуги, тобто виробляти так звані товари з підкріпленням. Але в зовнішньоекономічній сфері поняття «послуги» має більш широке тлумачення: це і є, по суті, той самий товар, реалізація якого приносить його виробнику матеріальну винагороду. Серед таких послуг виділяють туристичні, інжинірингові, реінжинірингові, послуги зв'язку і транспортного обслуговування. Послідовно розглянемо кожний із зазначених видів послуг.

Розвиток туризму в Україні

Залежно від головної мети подорожі визначають такі різновиди туризму, як рекреаційний, пізнавальний, науковий, діловий. За характером організації подорожі - індивідуальний, груповий, організований, самодіяльний (неорганізований), стаціонарний. За інтенсивністю туристичного потоку — постійний, сезонний. За тривалістю перебування туристів у подорожі - короткостроковий, тривалий. За демографічними ознаками -дитячий, молодіжний, літній. За формою співробітництва - безвалютний та валютний обмін туристичними групами. За географічним розподілом - внутрішній, міжнародний. Чинники, що спонукають вітчизняні фірми до туристичної діяльності, класифікують таким чином:

• пізнавальні (містять інтерес до історичних,

культурних, господарських, природно-кліматичних пам'яток);

• регіональні (містять інтерес до регіону, в якому відбуваються визначні події: фестивалі, спортивні змагання, ярмарки);

• економічні (містять соціально-економічні умови подорожі: сферу послуг, транспортну систему, сферу роздрібної торгівлі й підприємств харчування).

Позитивні зрушення у вітчизняному туризмі спостерігаються, починаючи з 1998 року. Так, у 1999 році туристичною галуззю України було надано послуг на 16,6 млрд. грн., це принесло до бюджетів різних рівнів 6,3 млрд. грн. Україну відвідало 4,244 млн. іноземних туристів та майже 5 млн. наших громадян мандрувало по рідній землі. Разом з тим, порівняно з 1998 роком Україна не дорахувалася близько 2 млн. іноземних туристів, насамперед з Росії. Це пов'язано з політикою російського уряду, спрямованою на підтримку своїх вітчизняних виробників, рекреаційних послуг.

За даними Всесвітньої туристичної організації, щорічно подорожує понад 800 млн. осіб. Прибутки від світового туризму в 1999 році становили 400 млрд, дол. США, або близько 12% світового валового продукту. Примітним є те, що більш ніж у 40 країнах світу туризм є основним джерелом надходжень до національного бюджету, а в 70 - однією з трьох основних прибуткових статей бюджету. Взагалі структура туризму своєрідна. Його важливу частину (близько 43%) займає відпочинок на курортах та в інших рекреаційних зонах. У той же час, розміри сільського, мисливського та інших спеціалізованих видів туризму становлять лише 9%.

А які ж перспективи туристичної галузі в Україні?

У нашій державі туризм недостатньо розвинений. Країна, маючи виняткові кліматичні та культурно-історичні умови, поки що не може використовувати їх у повному обсязі. У першу чергу це пов'язано із загальною економічною нестабільністю в країні, адже на туризм працює близько 50 різних галузей народного господарства: транспорт, промисловість, сільське господарство, будівництво, медицина, культура тощо.

У багатьох країнах альтернативою традиційному відпочинку став «зелений туризм». Але його розвитку в Україні заважає чимало факторів. Одним із них є недосконалість податкової системи. Існують і проблеми інформаційно-рекламного плану . Все це відбивається не тільки на розвитку «зеленого туризму», але й на розвитку всієї туристичної галузі. Потрібно також зазначити, що лише близько 10% готелів відповідають міжнародним стандартам, серед них немає жодного п'ятизіркового і тільки шість мають чотири зірки. На дуже низькому рівні знаходиться стан наших доріг і взагалі всієї інфраструктури, яка має відношення до туристичного комплексу. В Україні близько 8000 оздоровчих закладів (з урахуванням усіх баз різних форм власності), але з кожним роком все менше підлітків відвідує їх. Якщо в 1991 році на базах Укрпрофтуру відпочивало 200 тис. дітей, то в 1999 році - лише 7,2 тис.

Туризм (tourism) - тимчасові виїзди (подорожі) громадян України, іноземних громадян, осіб без громадянства з тривалого місця проживання в оздоровчих, професійно-ділових, спортивних, релігійних, науково-пізнавальних та інших цілях без здійснення оплати в країні (місці) тимчасового перебування

Це пояснюється тим, що деякі області не хочуть передавати в Крим або Карпати кошти, відведені на оздоровлення дітей. Вони прагнуть використати їх у власному регіоні.

Експорт туристичних послуг за 1999 рік становив 51,6 млн. дол. США, тобто туризм в експорті України зайняв п'яте місце.

Перспективи розвитку туризму в Україні покладаються, насамперед, на реалізацію глобальної програми створення в Україні транспортних коридорів. Вони можуть дати не тільки тисячі нових робочих місць на строк будування, а й поштовх для створення багатьох малих та середніх підприємств ринкової інфраструктури.

Розробка «Державної програми розвитку туризму в Україні до 2010 року» зможе приносити державі 8 млрд. дол США. Згідно з наказом Президента України розроблено проект «Державної програми розвитку Криму як цілорічного загальнодержавного і міжнародного курортно-рекреаційного та туристичного центру».

Останнім часом до України почали виявляти інтерес іноземні інвестори. Вже є конкретні приклади. Це реконструкція київських готелів. У Карпатському регіоні почала свою діяльність з розвитку туристичної галузі міжнародна організація TACIS. Британський фонд «Know-how» взяв на себе витрати на відновлення туристичних об'єктів Львова. Декілька мільйонів доларів вкладено в ялтинський готель «Ореанда» та відому «Поляну казок».

Все це дає підстави сподіватися на подальший розвиток туризму в Україні та його вихід на світовий рівень.

Інжинірингова діяльність

Усю сукупність послуг інжинірингу поділяють на 2 групи:

• послуги, що пов'язані з підготуванням виробничого процесу;

• послуги, що забезпечують нормальний хід процесу виробництва та реалізації продукції.

Найважливішого передумовою виникнення інжинірингових операцій у зовнішньоторговельних відносинах стало поглиблення міжнародного поділу праці в умовах науково-технічного прогресу.

Інжиніринг як особливий вид підприємництва має специфічні особливості:

1)є однією із форм послуг виробничого призначення, яка втілюється не в речовій формі продукту, а в його корисному ефекті. Цей корисний ефект має матеріальний носій проектна й технічна документація, графіки) або не має його (навчання, управління);

2) пов'язаний з підготуванням і забезпеченням процесу виробництва та реалізації матеріальних благ і послуг, розрахованих на проміжне й кінцеве споживання;

3) є об'єктом купівлі-продажу, тобто має комерційну характеристику;

4) на відміну від франчайзингу та ноу-хау, має справу з репродукованими послугами, тобто з послугами, вартість яких визначається суспільно необхідними витратами часу на їх виробництво, і тому потребує багатьох продавців для їх реалізації.

Інжинірингові операції - це відокремлений у самостійну сферу діяльності комплекс послуг комерційного характеру, що сприяє виробництву і реалізації продукції. Спочатку інжинірингові операції мали характер консультацій, рекомендацій, економічних розрахунків, систематизації результатів досліджень, експертної допомоги при розгляді проектів і в розробці пропозицій з удосконалення організації виробництва або технологічних процесів. Такі консультаційно-рекомендаційні інжинірингові операції збереглися і в наш час, доповнившись переліком нових послуг. Отже, повний цикл інжинірингу складається з таких етапів:

• дослідження маркетингової доцільності проекту;

• вивчення технічних можливостей реалізації проекту, його техніко-економічна оптимізація та упорядкування;

• оцінка пропозицій, що надійшли;

• упорядкування проектів під обране устаткування;

• підготування торгів на необхідні роботи й одночасний нагляд за виготовленням устаткування, його іспитами;

• координація відповідних робіт, постачань і монтажу;

• допомога у підготуванні обслуговуючого персоналу;

• здача підприємства замовнику «під ключ» і пуск його в експлуатацію;

• спостереження і консультації під час експлуатації об'єкта після здачі. Через велику складність інжинірингу повного циклу більшість підприємств (фірм) обмежуються виконанням лише якоїсь його частини.

За останні 10-15 років в світі набув розвитку повний інжиніринг в ЗЕД. У нього включаються нові напрямки і сфери діяльності підприємств. Інжинірингові послуги, що одержали найбільше поширення, характеризуються такими особливостями:

1. Інжиніринговий цикл «товар у руках». Після того, як об'єкт будівництва здано «під ключ», замовник залучає інжинірингову фірму для підготування інженерного та технічного персоналу, організації процесу виробництва, включаючи матеріально-технічне забезпечення і випуск готової продукції. Така умова в угоді з інжиніринговою фірмою і називається «товар у руках».

2. Інжиніринговий цикл «ринок у руках». Це найвища категорія послуг, що приймають на себе інжинірингові фірми. Умови угоди «ринок у руках» означають, що інжинірингова фірма досліджує ринок, організовує рекламу, формує систему збуту і реалізує першу партію товару.

Рівень цін на інжинірингові послуги на міжнародному ринку, як і на будь-якому товарному ринку, визначається попитом і пропозицією. Проте розмаїття видів інжинірингових послуг і умов їх здійснення обумовлює непорівнюваність

Інжиніринг (engineering) - інженерно-консультаційні послуги з метою створення підприємств та інших об'єктів

цін навіть на аналогічні види робіт, а тому ставки оплати в контрактах на інжиніринг встановлюють умовно.

Реінжиніринг

Упровадження реінжинірингу в Україні має свої специфічні особливості, пов'язані зі спадщиною, що

дісталася вітчизняним підприємствам від командно-адміністративної системи управління економікою.

Решжишринг веде до таких змін в організації бізнесу вітчизняних підприємств:

• звільнення від менталітету «плановиків»;

• трансформації бюрократичної системи управління підприємством у перехресну побудову організації;

• орієнтації на потреби споживачів, а не на виробництво;

• оптимізації організаційної структури підприємства, підпорядкування її ринку.

Реінжиніринг не можна назвати новим засобом управління підприємством (компанією), оскільки його основи було закладено ще у 80-х роках, а успішна апробація великими іноземними компаніями проводилась з початку 90-х років. Зокрема, за даними «Ernst & Young»,

100 великих банків Північної Америки витратили в 1997 році близько 2,8 млрд. дол. США тільки на реінжиніринг своїх структурних підрозділів. А темп росту інструментальних засобів для реінжинірингу бізнес-процесів (далі - РБП) за останні роки склав в середньому 40% за рік. Реінжиніринг передбачає створення нових бізнес-процесів на підприємствах без урахування діючої організації бізнесу, безперервне управління їх поліпшенням. При цьому бізнес-процес розглядають як послідовність прямих дій, що проводяться поза діючою організаційною структурою, в той час як функції, закріплені за відділами, забезпечують досягнення кінцевих результатів процесу.

Отже, реінжиніринг - це фундаментальний перегляд і радикальне перепроектування бізнес-процесів для досягнення суттєвих поліпшень у таких ключових для сучасного бізнесу показниках результативності, як витрати, якість, рівень обслуговування й оперативність.

Здійснюючи реінжиніринг зовнішньоекономічної діяльності, підприємству слід розглянути питання щодо характеру його діяльності: «Чому підприємство займається тим, чим займається? І чому на підприємстві це робиться саме так?» Радикальне перепроектування під час реінжинірингу передбачає винахід істотно нових методів роботи. Реінжиніринг не має нічого спільного з невеликими структурними поліпшеннями, він повинен забезпечити загальне потужне зростання результативності. Будучи центральною ланкою реінживірингу, бізнес-процеси є найважчими для управлінського впливу 3 цієї точки зору бізнес-процес визначають як сукупність різних видів діяльності, для яких використовують один чи декілька ресурсів, у результаті чого створюється продукт, що має певну цінність для споживача. Отже, підприємства здійснюють не реструктуризацію своїх відділів продажу чи виробничих відділів, а їх повне перепроектування. Жодне з підприємств не здатне одночасно перебудувати всі свої великомасштабні процеси.

Зазвичай підприємства використовують три критерії, які допомагають правильно здійснити цей процес:

1. Дисфункційність - виявлення тих процесів, здійснення яких пов'язане з найбільшими труднощами.

2. Значущість - виявлення процесів, які найбільше впливають на рішення основних клієнтів підприємства.

3. Здійсненність - виявлення процесів, які можуть бути легко перепроектованими в будь-який період часу.

Ідею про необхідність змін, тобто реінжиніринг, можна визначити у двох взаємодоповнених письмових зверненнях:

1) доводах на користь початку дій (case for action);

2) концепції змін (vision statement).

Слід зауважити, що для американської економіки реінжиніринг не є таким актуальним сьогодні, як десять років тому. Проте її досвід і засоби управління є неоціненною знахідкою для України, бо більшість підприємств, створених ще за часів СРСР, потребують докорінної перебудови своєї роботи.

Реінжиніринг (reengineering) - це інженерно - консультаційні послуги з перебудови системи організації й управління виробничо-торговельними та інвестиційними процесами господарюючого суб'єкта з метою підвищення його конкурентоспроможності й фінансової стабільності

Міжнародний інформаційний обмін

У зовнішньоекономічній діяльності об'єктами інформаційного обміну виступають: задокументована інформація, інформаційні ресурси, інформаційні продукти, інформаційні послуги, засоби міжнародного інформаційного обміну.

Останнім часом на міжнародному ринку інформаційних та рекламних послуг активно використовується Internet. Після Internet найбільш перспективною сферою здійснення зовнішньоекономічних зв'язків вітчизняними підприємствами є розвиток телекомунікацій.

Зовнішньоекономічною діяльністю займаються і вітчизняні підприємства зв’язку. До послуг зв'язку традиційно відносять телефонну, пейджингову, телеграфну та інші сфери телекомунікацій.

Основою телекомунікаційної інфраструктури в Україні є первинна мережа, яка забезпечує організацію типових каналів для сполучення між собою станцій комутації телефонної мережі.

Позитивними факторами, які визначають розвиток українських підприємств із застосуванням у ЗЕД системи телекомунікацій, є:

1) висока місткість ринку;

2) низьке насичення ринку телекомунікаційних послуг;

3) транзитне положення країни на основних комунікаціях із Європи в Азію;

4) висока інтенсивність зовнішніх товарних, фінансових, транспортних, людських потоків;

5) високий рівень освіти населення (за чисельністю осіб з вищою освітою на 1000 мешканців Україна знаходиться серед перших 20 країн світу);

6) високий рівень урбанізації (більше 70% населення України проживає у містах) і значна розкиданість великих міських центрів і агломератів по території країни;

7) культурна і споживча орієнтація значної частки населення на європейські стандарти й умови життя внаслідок інтенсивного культурного, міграційного і господарського обміну з країнами Західної Європи;

8) високий рівень розвитку організацій і закладів сфер суспільного життя і галузей, які виявляються найбільш інтенсивними споживачами телекомунікаційних послуг.

Однак розвиток телекомунікацій в Україні суттєво гальмується, що, у свою чергу, гальмує розвиток інших перспективних галузей економіки. Основним негативним фактором є вкрай низький рівень життя більшості населення. Рівень грошових доходів 50% населення України достатній лише для задоволення найелементарніших потреб. Існує подальша тенденція до зниження рівня життя і його якості, що є основним чинником відмови населення від цілого спектру телекомунікаційних послуг через їх непомірну для населення України вартість. На сучасному етапі телефонна щільність в Україні (22 телефони на 100 мешканців) у 2 рази нижча ніж у розвинутих європейських країнах.

Але в останні роки пріоритетним напрямком розвитку первинної мережі стало будівництво волоконно-оптичних ліній зв'язку (далі - ВОЛЗ). У 1993 році в Україні було прийнято Комплексну програму створення Єдиної Національної Системи зв'язку, згідно з якою в країні було здійснено прокладку близько 7,5 тис. км магістральних ВОЛЗ і переходів в інші країни. У тому ж році Україна взяла участь у міжнародних проектах TEL (Транс'європейські лінії, довжина лінії - 19 тис. км) та ТАЕ (Трансазіатськоєвропейські лінії, довжина лінії - 17 тис. км), у 1994 році - BSFOCS (сегмент ТАЕ, бюджет проекту - 80 млн. дол. США) і в 1995 році - ITUR (Італія - Туреччина - Україна - Росія, довжина лінії - 35 тис. км, бюджет проекту - 145 млн. дол. США), що дозволило не тільки здійснити вихід на рівень міжнародних комунікацій, а й по завершенні проектів забезпечити роботу єдиної міжнародної або Європейської мережі зв'язку. В 1998 році Україною було підписано Меморандум про співробітництво за проектом OXYGEN (довжина ліній 275 тис. км, бюджет проекту - 15 млн. дол. США), який забезпечує доступ усіх країн до глобальної мережі Internet.

Міжнародний інформаційний обмін (international information transfer) - це надання й отримання інформаційних послуг однією країною через державний кордон іншої країни

Перші міждержавні переходи на основі сучасних систем передачі були реалізовані вже у 1995 році. На той час Україна за допомогою ВОЛЗ отримала вихід на Польщу, Угорщину та Словаччину. Сьогодні Україна має такі зв'язки безпосередньо із 7 країнами, а підключення до ITUR надає - можливість виходу на ряд транснаціональних ВОЛЗ, що дозволяє безпосередньо з'єднуватися з іншими країнами світу. На всіх працюючих ВОЛЗ використовуються імпортні матеріали та устаткування компаній Pirelli (Італія), Ericsson (Швеція), Luscnt Technologies (США), Nortel (Канада), Siemens (Німеччина).

У 1997 році було збудовано ВОЛЗ «Південь» (Київ - Одеса), «Північ» (Київ - Львів) та «Чернівці - держкордон з Молдовою». Введення їх у дію дозволило виконати зобов'язання України щодо участі в міжнародних проектах TEL і ТАЕ. Станом на 1 липня 1998 року загальний обсяг введення в дію міжміських та зональних кабельних ліній зв'язку склав 2,4 тис. км.

Отже, на початку 1998 року, в первинній мережі України діяли наступні ВОЛЗ: Ужгород - держкордон Словаччини, Ужгород - держкордон Угорщини, Львів - держкордон Польщі, Київ - держкордон Білорусі, Київ - Одеса, Київ-Львів, Чернівці - держкордон Румунії, Чернівці - держкордон Молдови, Суми -Харків. Введення в дію вищезгаданих ВОЛЗ та створення кільцевих магістралей у межах України дозволило підвищити рівень якості послуг зв'язку, а саме послуг телефонної мережі загального користування. Сама мережа являє собою як вузли автоматичної комутації, міжміські телефонні станції (МТС), так і АТС місцевої телефонної мережі. У 1996 році було завершено перший етап реалізації Комплексної програми створення Єдиної Національної Системи зв'язку на базі цифрових міжміських телефонних станцій. За інформацією «Укртелекому», на 1 жовтня 1997 року в Україні працювали 46 міжміських телефонних станцій: 19 аналогових та 27 цифрових.

Сьогодні одним із пріоритетних напрямків розвитку галузі зв'язку є створення міжнародних комутаційних центрів, або, як їх найчастіше називають, міжнародних АТС. Вони дозволяють комутувати вихідний та вхідний графік на абонентів у країні або за її межами та забезпечують вихід на вторинні мережі інших країн.

Послуги міжнародного зв'язку в Україні надаються операторами, що отримали відповідну ліценцію. На сучасному етапі ліцензії на надання послуг міжнародного зв'язку в Україні мають сім компаній: «Укртелеком», «Утел», «Банкомзв'язок», «Українські комунікації», «Укомлайн», «Київстар», «Телесистеми України». На цей час послуги міжнародного зв'язку надають три з них: «Укртелеком», «Утел», «Банкомзв'язок».

Розвиток конкурентної боротьби привів до відчутних змін на ринку стільникового зв'язку, який з 1997 року набув в Україні активного розвитку. Одним із наслідків конкуренції стало зменшення вартості пакету послуг приблизно утричі. Крім того, конкуренція активізувала роботу в сфері надання міжнародного роумінгу. Сьогодні послуги стільникового зв'язку надають чотири компанії: «UMC», «Київстар», «Банкомзв'язок» (Golden Telecom) та Цифровий стільниковий зв'язок» (DCC). Найбільшу кількість клієнтів в Україні має компанія «UMC». Переважна більшість абонентів компанії обслуговується в стандарті NMTi-450. Сьогодні цією мережею охоплено понад 130 міст і близько 5500 км автошляхів. Загальна кількість клієнтів «UMC» перевищує 500 тис. осіб. Сума інвестицій компанії у розвиток телекомунікацій України складає понад 132 мли. дол. США. У 1997 році компанією було інвестовано 80 млн. дол. США, з них ЗО млн. дол. США - в розвиток мережі GSM-900.

Сьогодні в Україні представлені майже всі стандарти стільникового зв'язку. Враховуючи експансивні плани розвитку вже працюючих операторів та вихід на ринок «Телесистем України», можна очікувати суттєвого загострення конкурентної боротьби та «війни стандартів».

Основними проблемами розвитку телекомунікацій на сьогоднішній день є:

1) присутність близько 70% аналогових АТС від їх загальної кількості (у тому числі й украй застарілих координатних і декадно-крокових);

2) низька телефонізація більшості областей і сільської місцевості (менше 10 телефонів на 100 мешканців). Собівартість введення одного телефонного номера складає близько 1000 дол. США, тобто телефонізація сільської місцевості заздалегідь збиткова і в подальшому окупається слабко, в силу вкрай низького матеріального становища сільських абонентів;

3) низькі темпи прокладення ВОЛЗ.

Слід зазначити, що, незважаючи па численні проблеми, у найбільш кризові для України роки телекомунікаційна галузь розвивалася швидкими темпами. На сучасному етапі її розвитку поширюються вже діючі цифрові МТС у Львові, Одесі, Харкові, триває будівництво магістральних ВОЛЗ із заходу на схід та з півночі на південь країни. Зростає телефонна щільність на 100 чоловік населення - зараз вона наближається до значення 22, а ще у 1998 році в Україні телефонна щільність на 100 чоловік складала 19,8 телефонів (18,6 - на кінець 1996 року). Все це падає значного оптимізму щодо майбутнього цієї галузі.

Перспективні напрямки розвитку телекомунікацій в Україні такі:

1) розвиток Internet, так звана Internet-телефонія (IP-телефонія). Послуги ІР-телсфонії користуються попитом через низьку платоспроможність населення і його прагнення зекономити на міжнародних переговорах;

2) розвиток мобільного і пейджингового зв'язку. Саме в ці сфери особливо охоче йдуть інвестиції, у тому числі й іноземні. Характерною особливістю розвитку української телекомунікаційної галузі є значне за часом відставання в упровадженні передових технологій між Києвом та іншими регіонами країни. Стільниковим мобільним зв'язком покрито всього близько 25% території України;

3) прокладка нових ВОЛЗ та заміна застарілих фізично і морально аналогових АТС на цифрові. Подальша телефонізація населених пунктів з низькими показниками якості телефонних номерів на 1000 мешканців через низьку платоспроможність абонентів іде повільно - в цілому в Україні показники телефонізації зростають за рахунок Києва та інших великих міст.

Роль транспорту в зовнішньоекономічній діяльності

Залежно від виду транспорту розрізняють морське, річне, повітряне, залізничне й автомобільне сполучення. Документ, який супроводжує транспортне постачання товарів, називають коносаментом, він може бути лінійним, чартерним, береговим та бортовим.

Налагоджена система транспортного сполучення через держаний кордон є важливою умовою ефективного розвитку зовнішньоекономічних зв'язків в Україні. Обладнання державного кордону

передбачає розбудову прикордонних переходів, створення пунктів автосервісу, вантажних терміналів, об'єктів для обслуговування пасажирів та екіпажів. Особливо гостро стоїть проблема розбудови на Україні державного кордону й удосконалення транспортного сполучення з Росією, Білорусією та Молдовою, де прикордонну інфраструктуру доводиться створювати наново.

Частка транспортних послуг у собівартості товару досить значна - від 6,2% для товарів хімії до 20,6% для паперу. Ці дані вказують на те, що не можна недооцінювати значимість розвитку транспортного експедирування. Вивчаючи ринок транспортно-експедиційних послуг, слід розглядати не просто систему транспорту, а систему розподілу товарів, де транспорт є важливим, але не єдиним елементом структури, який включає в себе все, крім безпосереднього виробництва і споживання. В цій структурі на сам транспорт припадає близько половини витрат.

Сьогодні ситуацію на національному ринку транспортно-експедиційних послуг характеризують такі риси:

• лише окремі організації з міжнародних перевезень спроможні виконати комплекс певних послуг, часто вони обмежуються однією або кількома функціями;

• низький рівень системи підготовки міжнародних спеціалістів у даній галузі, що підриває довіру до них з боку зарубіжних партнерів;

• правове регулювання діяльності в транспортно-експедиційній галузі не відображає економічної сутності нових форм господарювання;

• незадовільні умови проходження транспортними засобами

• прикордонних пунктів і митних переходів;

• бездіяльність механізмів захисту українських перевізників та експедиторів від іноземних і вітчизняних недобропорядних вантажовласників, конкурентів, кримінальних елементів на автошляхах;

• несприятливий стан інвестиційної сфери в галузі надання таких послуг: централізовані капітальні вкладення обмежені незначними сумами в зв'язку з напруженим станом бюджету, а самофінансування підприємств підірване економічною ситуацією, інфляцією; залучення іноземного

капіталу знаходиться у скрутному становищі через відсутність гарантій для іноземних інвесторів;

• відсутність єдиної правової основи взаємовідносин між представниками та їх клієнтами, відсутність налагоджених взаємовідносин у самій транспортній інфраструктурі між її складовими елементами;

• відсутність належної системи страхування транспортно-експедиційних операцій і контролю за вантажем при перевезенні.

Структура транспортних комунікацій у системі інтеграції України в Міжнародну транспортну мережу потребує детального розгляду, тому що містить широку номенклатуру.

Залізничний транспорт є найбільш розвиненим в Україні. За загальною довжиною шляхів він займає четверте місце в світі після США, Росії та Канади. За вантажообігом він виконує основні обсяги перевезень - 40-50%, а за пасажирообігом виявляється беззаперечним лідером - на нього припадає близько 50-70% загального обсягу перевезень.

Україна має розвинуту мережу залізниць. Наявна пропускна спроможність залізничної мережі майже в 3 рази перевищує існуючі розміри руху поїздів. У системі транспортних коридорів припустима швидкість руху поїздів становить 80 км/год., однак фактична швидкість просування вантажів становить 20 км/год, через затримки на станціях, незадовільний стан колійного господарства; 77,3% магістралей транспортних коридорів електрифіковано. За винятком кількох дільниць на 90% мережі транспортних коридорів введене автоматичне блокування. Крім того, налічується 48 перехідних прикордонних пунктів, з них: 5 - з Польщею (Ягодин - Дорохуськ, Ізов - Хрубешув, Рава-Руська - Верхрата, Мостиська - Медика, Нижанковичі - Балкончице); 2 - зі Словаччиною (Ужгород - Матевце, Чоп - Чієрна-над-Тисою); 2 - з Угорщиною (Чоп - Захонь, Батєво - Епер'єшке); 5 - з Румунією (Дьяково - Халмеу, Тересва -Кімпулунг-ла-Тиса, Ділове - Валя-Вішеулуй, Вадул-Сірет - Дорнешти, Рені -Галац). Існуючі на кордоні з Білорусією, Росією і Молдовою станції дістали статус прикордонних, не маючи достатніх умов для виконання прикордонної передаточної роботи. З цими країнами існує 33 залізничних переходи: 5 - з Білорусією, 16-з Росією, 12-з Молдовою. З 20 переходів, що функціонують в Україні, вантажні перевезення здійснюються тільки на 14, по 8 переходах розміри руху складають 5 і більше пар проїздів на добу. Пасажирський рух відбувається на всіх 20 переходах, на 12 з них розміри руху становлять понад 5 пар проїздів на добу.

Транспортні послуги (transport) – це специфічний товар міжнародної торгівлі, який забезпечує переміщення товарів і людей

Особливість більшості прикордонних станцій - наявність у них пристроїв для перевантаження експортно-імпортних вантажів з одночасним виконанням митних операцій агентами обох держав.

До основних проблем діючих в Україні залізничних прикордонних контрольно-пропускних пунктів (далі - ПКПП) необхідно віднести:

• дефіцит колійного розвитку станцій, пов'язаний зі збільшенням часу «обробки» поїздів, насамперед, пасажирських;

• нестача потужностей для усунення комерційних і технічних браків вантажних вагонів;

• відсутність пунктів огляду затриманих вантажів (спеціальних режимних зон зі складськими приміщеннями);

• нестача службово-технічних і допоміжних приміщень, а також інфраструктури для працівників усіх служб ПКПП.

Автомобільний транспорт займає значне місце в пасажирських та вантажних перевезеннях. За обсягом перевезень вантажів і пасажирів він стабільно утримує відповідні показники залізничного транспорту.

Автотранспортні коридори проходять по дорогах І (міждержавні) та II категорій. Пропускна спроможність цих доріг становить для І категорії 14 тис. легкових автомобілів. Фактична інтенсивність руху на автомобільних шляхах по кожній ділянці є різною: найбільша - біля великих міст, де поєднується приміський та міжміський рух автомобілів. Інтенсивність руху на автомобільних шляхах України становить 15-20 тис. автотранспортних засобів на добу, а на автомобільних магістралях - 6-14 тис. автотранспортних засобів на добу. Функціонують пункти автодорожнього сервісу.

На автомобільному транспорті функціонує 121 прикордонний пункт міжнародного та міждержавного статусу. Всі вони розташовані на 25 головних магістралях і дорогах державного значення. Україна має перехідні пункти пропуску на кордоні: 4 - з Польщею (Ягодин - Дорохуськ, Устилуг - Зосин, Щегині - Медика, Рава-Руська - Хребене); 2 - зі Словаччиною (Ужгород -Вишнє-Німецьке, Малий Березний - Убля); 3 - з Угорщиною (Чоп - Захонь, Лужанка - Берегшувань, Вилок - Тисібеч); 2 - з Румунією (Дьяково - Халмеу, Порубне - Сіреї). На кордоні з Росією - 44 автомобільних ПКПП, з Молдовою - 44, з Білорусією - 24.

Морському транспорту належить третє місце за вантажообігом після трубопровідного та залізничного транспорту, однак за кількістю відправлених вантажів він займає досить незначне місце (близько 1%), як і річковий транспорт. Домінуюче місце займають обсяги перевезень у закордонному плаванні (близько 95%). На морському транспорті до складу Мінтрансу України входять 18 портів. Практично всі вони можуть бути використані для забезпечення міжнародних транспортних зв'язків та надання послуг транзитним пасажирам і вантажопотокам.

У більшості своїй українські морські порти старої будівлі. Виняток становлять побудовані в 60-80-х роках порти «Південний», «Іллічівськ» та «Жовтневий», який у 1993 році виділився зі складу порту «Миколаїв» у самостійний. Будівництво нових і неодноразові реконструкції, модернізації й технічне переозброєння існуючих портів забезпечили створення комплексу портових вантажно-розвантажувальних потужностей. Морські порти України мають понад 600 суден портового флоту, величезний парк механізації, складські приміщення площею 542 тис. м2 критих складів і 2259 тис. м" відкритих складських ділянок. Загальна кількість причалів у морських портах становить 235, довжина причального фронту - понад 38 км.

Річковий транспорт хоча й не відіграє визначальної ролі в обсягах вантажних та пасажирських перевезень, проте за рівнем доходів має відносні переваги порівняно з іншими видами транспорту. Але, незважаючи на це,

ефективність функціонування його значно нижча (близько 20%) ніж у країнах, що мають подібні ресурси. На річковому транспорті статус прикордонних мають Миколаївський та Херсонський річкові порти, а також порт «Кілія». Основними недоліками річкових портів є:

• недостатня пропускна спроможність портів через відпрацьованість перевантажувальної техніки, малі глибини біля деяких причалів, відсутність необхідної техніки для перевантаження 40-футових контейнерів;

• обмеження судноплавства.

Повітряний транспорт не відіграє суттєвої ролі в загальному обсязі вантажних та пасажирських перевезень, хоча він - поза конкуренцією серед інших видів транспорту відносно швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на велику відстань.

На авіаційному транспорті в 36 аеропортах діють прикордонні та митні служби, з них 17 мають статус міжнародних. Існуючі виробничі потужності аеропортів України дозволяють забезпечити перевезення до 60 млн. пасажирів і 182,5 тис. т вантажів на рік. Проте обладнання та пропускна спроможність міжнародних секторів і аеропортів не повною мірою відповідають рівню міжнародних стандартів. В усіх відкритих для міжнародних польотів аеропортах недостатньо площ для технологічного процесу обслуговування пасажирів і розміщення контрольних служб (митного, прикордонного, санітарного, ветеринарного та фітоконтролю).

Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років нарощує частку в загальному обсязі транспортних перевезень, яка на сьогоднішній день складає 23%. Трубопровідний транспорт має достатні виробничі потужності для забезпечення України енергоносіями - нафтою та газом, а також для виконання функції транзиту російської нафти та газу в країни Південно-Східної Європи.

Вигідне географічне положення України дозволяє використовувати транспортні артерії в системі міжнародних транспортних коридорів (далі -МТК). Постановою Кабінету Міністрів України № 346 від 20.03.1998 року була затверджена Програма створення і функціонування національної мережі МТК в Україні. На Критській конференції міністрів транспорту країн Європи ще в 1994 році був прийнятий і затверджений перелік дев'яти МТК, чотири з яких проходять по території України:

• МТК № 3, Берлін - Вроцлав - Львів - Київ;

• МТК № 5, Трієст - Любляна - Будапешт - Братислава - Ужгород - Львів;

• МТК №7, Дунайський;

• МТК № 9, Гельсінкі - Київ - Одеса -Димитровград.

Аналізуючи техніко-економічні характеристики основних видів міжнародного транспорту, можна виділити вузькі місця та проблеми розвитку міжнародних перевезень і транспортних коридорів за сучасних умов:

• необхідність докорінного технічного переобладнання галузі і суттєвих організаційних змін в усіх видах транспорту;

• недостатня ресурсна база і рівень розвитку техніки та технологій;

• недостатність кваліфікованого трудового потенціалу і провідних науково-технічних розробок;

• неефективне використання вигідних природнокліматичних та географічних характеристик території;

• недостатність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації;

• низька зацікавленість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні;

• відсутність стійкої тенденції до визнання України світовим співтовариством як європейської держави, з якою можна мати ділові відносини на довготривалій основі;

• повільне впровадження затвердженої концепції утворення та функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Усі транспортні коридори за провізними можливостями, технічними характеристиками мостів, якістю дорожнього покриття, рівнем автодорожнього сервісу не відповідають міжнародним вимогам і нормативам. Кількість комплексів та об'єктів автодорожнього сервісу майже в 3 рази нижча від потреби в них. Певну проблему в реконструкції транспортних коридорів створює те, що в Україні немає єдиної системи організації й управління міжнародними перевезеннями автомобільним транспортом, а всі складові такої системи (автопідприємства, транспортна експедиція, комплекси автодорожнього сервісу, виробничі вузли міжнародного зв'язку тощо) закріплені за різними відомствами і функціонують без дотримання єдиної стратегії розвитку.

Це унеможливлює концентрацію інвестицій і здійснення єдиної державної політики щодо розвитку міжнародних перевезень і автодорожнього сервісу по МТК. Головною проблемою розвитку МТК залишається відсутність і неспроможність залучення інвестицій. Потреба в інвестиціях для реконструкції МТК оцінюється в 100 млрд. грн. В Україні не створено належних умов для залучення іноземних інвесторів, без допомоги яких неможливо вирішити таку глобальну проблему.

Важливого значення для розвитку МТК набуває надійне та стабільне інформаційне забезпечення їх на базі сучасних засобів зв'язку і комп'ютерної техніки у безпосередньому поєднанні з системою міжнародного зв'язку, міжнародними транспортними органами (комітетом з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН, міжнародним союзом автотранспортників та асоціаціями міжнародних автомобільних перевізників суміжних з Україною країн Європи й Азії).