Семенов К.А. Международные экономические отношения (1998)

Розділ 7. Міжнародне науково-технічне співробітництво

Науково-технічне співробітництво відіграє велику роль як у розвитку науки і техніки країн-учасниць, так і в розвитку їх економік у цілому. Це співробітництво здійснюється у вигляді спільних програм науково-дослідницьких і проектно-конструкторських робіт шляхом об'єднання наукових, фінансових і матеріальних ресурсів, створення спільних науково-дослідницьких груп фахівців чи організацій.

Найбільш раціональними й ефективними формами цього співробітництва є:

° створення спільних науково-дослідних центрів, бюро, лабораторій для використання новітніх науково-технічних ідей, конструювання, маркетингових досліджень і техніко-економічних розрахунків;

° спільні експерименти в області вдосконалення діючої техніки і технології з метою поліпшення техніко-економічних показників роботи фірми;

° спільні дослідження та вивчення закордонного досвіду в області організації виробництва і праці;

° поточна координація та консультації з питань науково-технічної політики;

° організація підготовки кваліфікованого дослідницького персоналу.

Особливо важливим для науково-технічного співробітництва є аналіз його ефективності.

Прогнозуючи про зв'язки на наступне тисячоріччя, Європейський Союз у надії на розширення постачань сировинних товарів з Центральної Азії та зміщення співробітництва з далекосхідним регіоном розробив широкомасштабну програму TRACECA, метою якої є розвиток мережі трансєвропейських магістралей, їх продовження на Схід за напрямком Шовкового шляху, що існував раніше. Ця програма була схвалена Міжнародною федерацією транспортних шляхів з метою відродження Великого Шовкового Шляху та розвитку раніше відомих торгових міст і регіонів на континенті Євразія.

TRACECA містить ряд проектів, які знаходяться в стадії виконання й орієнтовані на залучення як приватного, так і суспільного секторів в роботу зі створення дорожньої інфраструктури та роз виток кооперації на регіональних рівнях. Розвиток інфраструктури дає змогу створити багато прибуткових напрямків бізнесу, оскільки орієнтований на обслуговування великої кількості клієнтів з метою задоволення їх комерційних й особистих потреб. Саме тому цей напрямок здатний залучити зорієнтованих на перспективу інвесторів як із суспільного, так і з приватного секторів. У результаті ця про грама буде сприяти розвитку національних транспортних інфраструктур ще й тому, що вона орієнтована на часткове фінансування з державного бюджету, тим більше, що існуючі транспортні мережі вже не відповідають сьогоднішнім насущним потребам господарства. Особливо це відноситься до нових держав Центральної, Східної та Південної Європи, Закавказзя, Середньої та Центральної Азії. Існуюча інфраструктура транспортних шляхів у зазначених регіонах була розроблена протягом тривалого часу, головним чином для задоволення національних потреб. З урахуванням інтеграційних процесів, що відбуваються як у розрізі цілого континенту, так і окремих його регіонів, назріла нагальна потреба в оптимізації існуючих національних інфраструктур, у створенні транспортних коридорів для перевезення пасажирів і вантажів. У кожному транспортному коридорі мають бути вивчені та проаналізовані варіанти комплексного використання транспортних засобів, включаючи залізниці, водні шляхи, автомагістралі та повітряний транспорт.

Саме з цією метою Європейський Союз і Рада з Чорноморського економічного співробітництва на початку 90-х p.- розробили проект транспортної інфраструктури в Чорноморському регіоні, Центральній та Східній Європі. У свою чергу, міжнародні фінансові інститути, з огляду на важливість запропонованої програми, підтримали її та виділили кошти для фінансування. Намічені програмою транспортні коридори містять автомагістралі, залізниці та, деякою мірою, водні шляхи (головним чином Дунай). Проекти розвитку транспортних коридорів вимагали детального ув'язування з уже існуючими транспортними ланками, портовим господарством і

авіаційними засобами.

З огляду на ці умови Європейська економічна комісія ООН (ЄЕК ООН) запропонувала доповнити концепцію створення транспортних коридорів новою ідеєю-організацією Пан-Європейського транспортного ареалу. Реалізовуватися цей проект буде в рамках тих самих правил і критеріїв, що були вироблені для транспортних

коридорів, але відповідно вони доповняться більш широким спектром вибору транспортних засобів. ЄЕК ООН відповідно до цього підходу 23 квітня 1977 р. затвердила план дій з розвитку транспортної інфраструктури, що має відповідати вимогам XXI ст.

У рамках плану дій передбачається створення європейської мережі транспортних комунікацій, що включає в себе країни Центральної та Східної Європи, колишнього Радянського Союзу, а також країни Європейського Союзу, розташовані в Середземномор'ї. Планом дій також передбачається реалізація багатонаціональної програми з розгортання трансєвропейської транспортної мережі (TEN) убік Східної Європи і далі з використанням програми HARE - в азіатський регіон.

У програмі дій виділено п'ять основних напрямків:

- закріплення панєвропейських транспортних коридорів і ареалів як пріоритетних для створення необхідних транспортних послуг для всіх членів Європейського Союзу;

- підготовка до подальшого розвитку трансєвропейської транспортної мережі з метою підключення до неї асоційованих країн;

- формулювання загальних підходів до розвитку транспорту в Європі;

- сприяння впровадженню сучасних технологій у транспортні комунікації;

- розвиток кооперації в наукових дослідженнях і формування перспективних напрямків у логістиці.

Варто пам'ятати, що значна частина європейської транспортної інфраструктури була створена майже 90 років тому, особливо залізниці, побудовані на Початку XX ст. в основному приватним сектором. Однак нерідко офіційно, проте неправильно стверджувалося, що нібито не приватний, а суспільний сектор відігравав провідну роль у розвитку європейської транспортної інфраструктури. Останні 2-3 десятиліття державні програми з розвитку інфраструктури стали настільки великими, що національні бюджети не в змозі забезпечити їх фінансове покриття. Й знову, як на початку сторіччя, значну роль у створенні нових транспортних магістралей може зіграти приватний сектор. Його головна задача полягає в пошуку перспективних проектів національній і регіональній владі, у пошуку фінансових джерел для інвестування, у реалізації цих проектів.

Лише в подальшому, на етапі експлуатації об'єктів, підприємці одержать відшкодування своїх витрат.

У свою чергу, суспільний сектор сприяє створенню ефективної транспортної інфраструктури.

Як на національному, так і на регіональному та місцевому рівнях саме суспільний сектор забезпечує ефективний контроль над реалізацією планів з розвитку транспортної інфраструктури, також захищає інтереси платників податків, чиї гроші також частково вкладаються в цю інфраструктуру.

Хоча основна частина мережі магістралей має фінансуватися на основі толлінгу, безумовно, в цих проектах будуть окремі частини, менш привабливі для приватного сектора, але вкрай необхідні в соціальному плані. Держави мають узяти на себе реалізацію таких частин проектів, корисних для суспільства в цілому, але не для приватних підприємців зокрема.

TRACECA ставить за мету створення за участю всіх транспортних секторів - від автомобільних доріг і залізниць до судноплавних ліній і трубопроводів - транспортного коридору з Центральної Азії через Каспійське море, Кавказ у Європу.

В середині 1997 р. міністри транспорту 17 держав (країни Чорноморського регіону, включаючи Україну, і центральноазіатські держави) заявили про свою участь у програмі TRACECA, підтвердивши головну ціль програми - зв'язати Закавказзя, Середню Азію з трансєвропейською транспортною системою, що включає в себе всі сектори транспорту. Реалізація проекту почалася в 1995 р. з його першої фази, що включає підготовку техніко-економічного обґрунтування створення спільної компанії з будівництва транскавказької залізниці. В програму також була включена модернізація декількох стратегічних магістралей регіону, що становили великий комерційний інтерес, однак використовувалися лише частково і до останнього часу не були остаточно запущені в експлуатацію.

За твердженням Міжнародної Федерації транспортних шляхів (IRF), реконструкція та модернізація транспортної інфраструктури є ключовими факторами майбутнього прогресу в регіоні. Дослідження проведені IRF за програмою "Шовковий шлях", доводять, що сучасні автостради, побудовані по лінії "Схід-Захід", мають порівняно швидко окупитися за умови пропуску від 5 до 15 тис. автомобілів у день. При такому завантаженні магістраль може в рік приносити доход 2-4 млрд дол за умови, якщо плата за проїзд легкового автомобіля становитиме 2 дол, а за вантажівку - 10 дол за 100 км дороги.

За оцінками IRF, фінансування робіт з модернізації, реконструкції та додаткового будівництва дорожнього полотна на ділянці в 5 тис км вимагає капіталовкладень на суму близько 10-20 млрд дол Передбачається, що ці інвестиції окупляться за 10-20 років, Початок перших робіт за участю міжнародних компаній з реалізації програми "Шовковий шлях" у центральноазіатських країнах намічено на середину 1998 р.

Набагато ясніша та конкретніша ситуація з реалізацією цієї програми у Закавказзі. Європейський Союз як рушійна сила програми почав уже в 1996 р. реальне відродження окремих елементів "Шовкового шляху" на території Закавказзя. За словами глави представництва ЄС в Грузії та Вірменії, починаючи з 1995 p., Європейський Союз уже вклав 1 млрд дол у реалізацію проектів. Окрім інвестицій Європейського Союзу, Світовий банк і Європейський банк реконструкції і розвитку також виділяють для цих цілей 200 млн дол. У рамках цих вкладень ЄС уже спрямував кошти на будівництво Червоного моста на грузино-азербайджанському кордоні, контейнерних терміналів у Баку і Туркменбаші, логістичного центру на складах бавовни в Бухарі, а також на поліпшення роботи поромних переправ у Поті й Іллічівську.

Для реалізації такої гігантської програми, як TRACECA, була використана методика, яку використовували IRF при створенні транспортної інфраструктури в Європі. Для розробки програми "Шовковий шлях" у 1995 р. була створена компанія EUROVIA, заснована приватними компаніями та фінансовими інститутами і підтримана Європейським Союзом. Реалізація робіт, які намітила виконати EUROVIA, дасть змогу вирішити такі задачі:

* створення європейської, а не національної моделі розвитку транспортної інфраструктури й оцінка реальних потреб для європейського транспорту на Шовковому Шляху;

* проведення досліджень і розробка проектів створення найважливіших транспортних коридорів, які з'єднують європейські регіони зі східними центрами та стимулюють регіональний розвиток;

° розширення системи доріг у Європі, а також підвищення якості існуючих доріг з метою виконання вимог безпеки руху;

° забезпечення захисту навколишнього середовища в процесі будівництва магістралі;

° створення економічно обґрунтованих локальних проектів, залучення необхідних фінансових кредитів із приватного та суспільного секторів і самофінансування шляхом стягнення прямих і не прямих платежів від користувачів магістралі Шовкового Шляху Стратегія компанії EURO VIA розрахована на продаж окремих ділянок транспортної інфраструктури. Іншими словами, EUROVIA має в перспективі створити фінансово привабливі схеми, що обіцяють прибуток для інвестора. Вони мають бути особливо цікавими для приватного інвестора.

EUROVIA планує до 2003 р. забезпечити картографування та моделювання найбільш привабливих для інвестування ділянок Європейської транспортної мережі, що об'єднає всі види транспорту В подальшому подібні роботи будуть розширюватися для того, щоб до 2010 р. забезпечити повну, детально розроблену модель функціонування транспортної інфраструктури Європи.

Програма науково-технічного співробітництва провідних європейських країн "Еврика" народилася в 1985 р. як відповідь на зростаюче технологічне відставання Західної Європи від її головних конкурентів - США й Японії. На початковому етапі цю програму розглядали як засіб подолання роздробленості науково-технічного потенціалу. її мета полягала в підтримці виробництва високотехнологічної цивільної продукції Західної Європи за рахунок розвитку підприємницьких засад.

Дев'ятьма пріоритетними напрямками європейського науково-технічного співробітництва в рамках програми були названі: медицина та біотехнологія, комунікаційні технології, технології енергетики, технології з дослідження навколишнього середовища, інформаційні технології, лазерні технології, нові матеріали, робототехніка й автоматизація виробництва, транспортні технології. Хронологічно поява програми "Еврика" збіглося з пропагандистським галасом навколо СОІ (стратегічної оборонної ініціативи США). Однак було б некоректно розглядати ініціативу створення програми "Еврика" тільки в зв'язку із СОІ.

Глибокі принципові відмінності в цілях, формах, методах організації та здійснення двох програм говорять про самостійність і унікальність програми "Еврика". Зокрема:

- "Еврика" не має військової спрямованості;

- ініціатива в ній виходить від приватних компаній, у той час як у СОІ замовником була держава і вона ж фінансувала роботи;

- СОІ - національна програма, у той час як "Еврика" є програмою міжнаціональною.

За час свого існування "Еврика" стала символом прагнення Європи до максимального використання свого інноваційного потенціалу.

Серед галузевих програм ЄС, угод про міжнародну, міжфірмову кооперацію та цільових національних програм "Еврика" виді-ллється динамічністю структури і політикою "відкритих дверей". Основна організаційна ідея полягала у створенні максимально централізованої та вільної від бюрократичних перепон інституціональної структури, що складається з трьох рівнів.

До першого рівня відносяться самі учасники проектів. їм надається повна самостійність на всіх стадіях науково-технічного співробітництва. Партнери поєднуються в групи за своїм вибором, самі визначають форми співробітництва, методи керівництва, технічний зміст проекту, розподіляють фінансову відповідальність і права власності на продукцію чи технологічні процеси. Після схвалення проекту всіма безпосередніми учасниками група підприємств і наукових центрів кожної країни передає набір усіх необхідних документів Національному координатору, що перевіряє пропозицію на відповідність критеріям приналежності проекту до "клубу" програми "Еврика".

Другим рівнем структури "Еврика" є організаційна ланка в особі представника Міністерства з науки та технологій і Координаційного центру (NPC) під керівництвом Національного координатора. До задач координатора входить не тільки формування робочої групи NPC, а й інформування відповідних відомств з питань проведення проектів за участю даної країни.

В даний час у спектр напрямків діяльності координаційних центрів програми "Еврика" входять такі види робіт, як добір партнерів, надання гарантій з питань фінансування (до 50 %) з боку держави, допомога в оформленні договорів про партнерство між учасниками проектів, сприяння в доступі до приватних джерел фінансування, налагодження зв'язків з науково-дослідницькими інститутами та компаніями, проведення додаткових технологічних експертиз, забезпечення інформацією щодо джерел фінансування та фінансових установ. "Зверху" програма задає лише основні напрямки співробітництва, що наповнюються змістом "знизу".

Третій рівень - Секретаріат програми "Еврика" та група високопоставлених представників країн-учасниць програми. Секретаріат виступає з'єднуючою ланкою між координаційними центрами та

вищим органом програми "Еврика" - Конференцією міністрів з науки та технологій країн-учасниць. У його задачі входить узагальнення даних, отриманих від національних представників. Допомога проектам "зверху" на рівні урядів і Секретаріату програми обмежується лише комплексом заходів сприяння. Щорічно відбувається зміна складу Секретаріату, і керівництво передається від однієї країни-учасниці до іншої.

Конференція міністрів - вища інстанція, що виконує координаційні функції в політичних і законодавчих питаннях діяльності програми. На щорічній конференції міністрів за участю представників Комітету ЄС (КЕС) розробляється загальна стратегія розвитку. Саме на вищому рівні затверджуються нові проекти, список яких представляється національними координаторами. Тоді ж проводяться оцінки досягнутих результатів на підставі складеного Секретаріатом річного звіту. На заключному етапі кожному зі схвалених проектів надається номер із символікою програми "Еврика" -"Е!..." і назва, зазначена в договорі між усіма учасниками проекту.

Вищий орган управління розглядає також питання, що стосуються включення до складу програми нових членів. Сучасні інтеграційні процеси в Європі сприяли розширенню науково-технічної взаємодії за рахунок прийняття в члени програми "Еврика" країн Центральної та Східної Європи. На сьогоднішні в неї входять Європейський Союз і 16 європейських держав, включаючи Україну.

Для програми характерною є продумана фінансова політика. Головна її особливість - відсутність централізованого джерела фінансування проектів, а також широка розмаїтість методів фінансової підтримки залежно від змісту та способів реалізації проекту.

Фінансування програми здійснюється за рахунок трьох джерел - державних бюджетів країн-учасниць, приватного капіталу та коштів КЕС. Основну частину коштів складає приватний капітал компанії, національні банківські та кредитні системи, фонди сприяння програми і фонди підтримки венчурних проектів.

Використання приватного ринку капіталу передбачає залучення в реалізацію проектів не тільки активів приватних великих компаній, а й фінансових ресурсів малого та середнього бізнесу. Однак учасники, як правило, самостійно забезпечують фінансування своєї частини роботи з НДДКР і виробництва продукції відповідно до своєї частки в проекті, тому активна участь малих і середніх підприємств (МСП) у програмі з самого початку стримувалася відсутністю у них необхідних коштів і гарантованих джерел фінансування, неможливістю залучення приватних кредитів у зв'язку з об'єктивно високими комерційними ризиками, що супроводжували програму "Еврика" на перших етапах її розвитку.

Першим кроком у вирішенні цієї проблеми стало укладення наприкінці 80-х років спільної декларації про співробітництво програми "Еврика" із низкою найбільших європейських банків.

Для представників великих компаній і учасників широкомасштабних проектів одним із варіантів фінансової підтримки стало залучення позикових коштів. Для фінансування "кущових" проектів кредити беруться компаніями-учасницями пропорційно до участі об'єднуються в інтересах спільної діяльності й управляються єдиним фінансовим менеджментом проекту. "Кущові" проекти включають близько сотні різних за спрямованістю субпроектів, які мають свою підструктуру, організаційні та координаційні комітети. Забезпеченням боргів і зобов'язань учасників проекту виступають активи його членів у відповідних пропорціях. Кредити повертаються за рахунок виплат певного відсотка надходжень від реалізації розробленої продукції.

З іншого боку, для представників малого та середнього підприємництва більш прийнятним є венчурне інвестування, а не залучення кредитів під забезпечення активами. МСП є мобільними і фокусують свою увагу на мало - витратних, обмежених задачах. Вони здатні швидше, ніж великі фірми, задіяти наявні фінансові кошти, створити новий продукт, вийти з ним на ринок і отримати високий комерційний результат. Для МСП важливо, що залучення ризикового капіталу не вимагає якої-небудь застави. Щоправда, венчурний капітал надається під більш високий відсоток, зазвичай з розрахунку 25-35 % річних.

Важливу роль у фінансуванні в ризиковій частині проектів у країнах-учасницях відіграють спеціально засновані фонди сприяння програмі. З 1994 р. "Еврика" почала присуджувати спеціальну нагороду кращим проектам. Конференція тоді проводилася в норвезькому місті Ліллехаммер, і фонд вирішили назвати на честь цього міста (Lillehammer Award). За 7 років існування фонд надав фінансову підтримку восьми великомасштабним проектам в області освоєння сучасних технологій для захисту навколишнього середовища. Щорічно фонд виділяє проекту-переможцю 10 тис. євро.

У 1994 р. нагороду одержав проект EIFERMSE, пов'язаний з виробництвом ферментів, у 1995 р. - E1TRAILIN в області транспорту, у 1996 р. була надана фінансова підтримка проекту ElPOWERMAС зі створення нового економічного електричного мотора. В 1997 р від значені два проекти EIDEPOSA і EICLATR. Один стосувався використання біотехнологій при переробці сміття, інший репрезентував нов технологію очищення матеріалів без високотоксичних розчинників Переможцем 1998 р. став проект EIEUROVIRON-RECAP з розробки схеми виробничого циклу в автомобілебудуванні, що дає змогу значно знизити кількість відходів [22].

На конференції міністрів у червні 1999 р. було оголошено про присудження щорічного призу фонду новому проекту E1CLEF, у рамках якого були розроблені нові технологи зі стабілізації та запобігання економічному збитку в результаті роботи ливарних заводів. У 2000 р. проектом-переможцем став Е1943 РАСК-ЕЕ з удосконалення процесу виробництва пакувальних матеріалів і їх переробки, що дає змогу мінімізувати негативний вплив на навколишнє середовище [22].

Ще одним важливим джерелом фінансування є державні асигнування.

За правилами програми "Еврика" учасники робіт можуть одержувати фінансову підтримку з боку держави в розмірі до 50 % вартості проекту. Національні уряди партнерів, що беруть участь у проекті, вирішують, у якому розмірі надавати їм фінансову підтримку. Сума державного фінансування визначається залежно від значущості напрямку проекту та від прийнятої в країні практики фінансування подібних проектів.

Важливо відзначити, що на початковому етапі роботи програми роль держави полягала в прямій фінансовій підтримці. Сьогодні жодна з країн не дотримується принципу "тотальної" фінансової підтримки проектів за рахунок коштів бюджету, заміняючи її значною мірою "непрямим сприянням". Воно включає:

D відкриття національних ринків для виробів, які випускаються в рамках програми, та встановлення для них митних пільг;

° організацію системи урядових закупівель;

* законодавче прийняття пільг;

° створення режиму найбільшого податкового сприяння в країнах-учасницях.

Ці заходи дають можливість задіяти в рамках програми потенціал провідних спеціалістів і великих наукових центрів для проведення дорогих досліджень, які складно здійснити силами однієї країни. Така підтримка найбільш прийнятна і для фірм-учасниць, оскільки забезпечує їм проведення довгострокової техніко-економічної політики.

Велику роль у фінансовій підтримці ряду крупномасштабних поектів відіграє Європейський Союз. Щорічно КЕС виділяє велику суму на розвиток пріоритетних напрямків, що мають стратегічне значення для науково-технологічної політики. До числа подібних спільних робіт відносяться проекти EURTMUSS, EUROFOREST,

SCARE [22].

Витрати на реалізацію стратегічного проекту Е11884 EURIMUSS були встановлені в розмірі 400 млн евро [22]. До роботи підключилися представники 13 країн. ЕІ1884 EURIMUSS - "кущовий" проект. Він включає близько сотні різних напрямків - від автомобілебудування до фармацевтики.

Інший аналогічний проект ЕІ2144 EUROFOREST ініційований 24 учасниками [22]. Метою цієї широкомасштабної роботи стало освоєння нових технологій у європейському секторі лісівництва. Проект має свою підструктуру, що включає організаційний комітет, конструкторські та аналітичні лабораторії, міжнародні координаційні центри. Робота розрахована на 16 місяців. Бюджет склав 0,5 млн евро. Іспанія взяла на себе зобов'язання в розмірі 20 % загальної вартості проекту, Австрія, Туреччина, Нідерланди - по 8 %. Частка участі ЄС, що виступає заінтересованою стороною, дорівнює 4 % [22].

У рамках групового проекту Е12009 SCARE, бюджет якого був встановлений у розмірі 101 млн евро, вивчалися проблеми економічної безпеки при використанні новітніх систем енергопостачання. З фонду КЕС на підтримку проекту виділено близько 8,5 млн евро [22]. Участь у подібних проектах не тільки забезпечує міцні фінансові гарантії з боку ЄС, великих інвесторів і урядів країн-учасниць, а й сприяє підвищенню престижу фірм, задіяних у спільній роботі.

Багатобічний підхід до проблем фінансування, яким характеризуються два останніх роки розвитку програми "Еврика", дав змогу значно розширити число учасників програми і менше ніж за два роки збільшити обсяг фінансування робіт з 8,3 до 12,4 млрд евро . Безумовно, у програми залишаються проблеми пошуку нових джерел фінансування та збільшення його обсягів. Подальше вирішення цих проблем вбачається керівництву програми "Еврик " у двох взаємодоповнюючих напрямках. З одного боку, мова йде про розвиток механізму страхування інноваційних проектів. З іншого про подальшу гармонізацію в міжнародному плані державного фінансування.

Останніми роками програма "Еврика" все частіше кртикується. Ейфорія від успіхів перших років пройшла, і виявилося, що в програмі "Еврика" як у формі організації міжфірмового співробітництва є недоліки. Одним із найбільш істотних є те, що, будучи значною мірою незалежними, партнери по проектах можуть приймати неоптимальні рішення в плані інтересів програми в цілому. В результаті процес розробки погодженої стратегії подальшого розвитку ускладнився, сповільнилися інтеграційні процеси програми.

Криза для програми "Еврика" мала прояв насамперед у зниженні показників економічної ефективності, збільшенні часу здійснення інноваційного циклу та термінів реалізації продукції, зниженні рентабельності науково-технічного виробництва продукції "Еврика".

Ретельно проведений аналіз виявив невирішені проблеми З'ясувалося, що багато починань, проектів і технологій були нерентабельними, тому що не відповідали вимогам ринку. Той факт, що результати багатьох розробок не знайшли застосування на світовому ринку і не змогли витримати конкуренції, вказував на:

- недосконалість діяльності учасників програми в області маркетингу;

- непогодженість державної політики країн-учасниць щодо фінансування проектів;

- недостатню фінансову підтримку в просуванні товарів на ринок високих технологій;

- необхідність встановлення чітких норм і стандартів виробленої продукції.

Крім того, на діяльність у рамках програми "Еврика" негативно впливала політика "домашнього ринку", що проводилася країнами ЄС. Як показав досвід Америки й Японії, тільки при перегляді політики в області інновацій можна підтримувати конкурентоспроможність своєї продукції і таким чином значно збільшити частку присутності на міжнародному ринку високих технологій.

У такій ситуації в 1998 р. було прийнято рішення про підготовку "Стратегічного огляду" шляхів виходу програми "Еврика" з кризи. За дорученням керівництва Секретаріату група експертів з різних європейських університетів розробила чотири можливих сценарії розвитку програми "Еврика", умовно названі порами року

- "Осінь", "Зима", "Весна" і "Літо". Вже у 1999 р. на щорічній Конференції міністрів вони були запропоновані до розгляду всім членам програми.

Варіант "Осінь" передбачав поступове призупинення діяльності програми. Визначення "Поступове загасання" було сформульоване з позицій розгляду програми як "звичайного бізнесу". Сценарій "Зима" припускав негайне припинення діяльності. В сценарії "Весна" був намічений план реалізації нових поставлених задач для подальшого ефективного розвитку. Варіант "Літо" розглядався експертами з позиції, що всі очікувані результати з незначною часткою "погрішності" були виправдані.

В результаті експертного аналізу й активного обговорення найбільш перспективним був визнаний варіант "Весна". Головними задачами, які були поставлені перед представниками країн-учасниць для подолання кризової ситуації, стали:

° сприяння прискоренню запуску проектів;

° концентрація зусиль для ефективної реалізації продукції;

° зміна взаємодії з національними та загальноєвропейськими науково-технічними проектами;

° перегляд політики державної фінансової підтримки;

° визначення ролі держави;

° забезпечення необхідних умов не тільки для комерціалізації результатів прикладного характеру, а й для підтримки фундаментальних досліджень;

° активне залучення представників малого та середнього бізнесу.

Про правильність обраної стратегії розвитку програми свідчать дані, наведені в звіті Секретаріату на Конференції міністрів у червні 2000 р. Якщо в 1999 р. бюджет 692 діючих проектів становив 8,3 млрд евро, то в 2000 р. вартість 630 проектів була встановлена в розмірі 12,4 млрд евро [22].

Крім того, за два роки були досягнуті такі результати:

— скорочення термінів реалізації проектів;

- створення державами-членами програми "клімату сприяння";

- здійснення заходів підтримки та непрямого стимулювання проектів;

- мобілізація коштів з боку урядів;

- досягнення промисловими учасниками технологічних і комерційних цілей;

- розробка та застосування в промисловості нових виробів і нових процесів;

- тенденція збереження та збільшення робочих місць;

- встановлення єдиних норм і стандартів.

Таким чином, програмі "Еврика" значною мірою вдалося вирішити поставлену перед нею задачу - налагодити тісне співробітництво між промисловими та дослідницькими організаціями і забезпечити науково-технічний прорив на стратегічних напрямках науково-технічного прогресу.

В даний час найважливішою областю досліджень у рамках програми "Еврика" стали інформаційні технології, тоді як ще в 1998 р. на першому місці за ступенем пріоритетності стояли комунікаційні технології. В 1999 р. на 122 проекти в області інформаційних технологій було виділено 6,3 млрд евро, а в 2000 р. сума 107 проектів інформаційних технологій визначалася в розмірі 10,6 млрд евро, тобто близько 98 % загальної суми, спрямованої на фінансування проектів за всіма технологічними областями програми

"Еврика" [22].

У списку учасників програми "Еврика" явним лідером є ФРН. Вона бере участь у 200 проектах. Сума виділених коштів з бюджету становила 1,8 млрд евро [22]. У роботі над проектами брала участь 371 організація, з яких 126 - малі та середні підприємства [22]. За всю історію існування програми це стало своєрідним рекордом. На реалізацію 159 триваючих проектів уряд Франції виділив близько 1,9 млрд евро. У розробках під егідою програми "Еврика" з боку Франції беруть участь понад 300 промислових організацій. Англійська сторона бере участь у 106 проектах, відрахування з бюджету становили 1,7 млрд евро. Нідерланди виділили 1,2 млрд евро на реалізацію 116 проектів. Найбільш істотною зміною можна назвати наближення до групи лідерів Італії. її уряд заявив про участь у 88 проектах, виділивши на їх реалізацію 1,1 млрд євро [22].

У ході науково-технічної інтеграції європейських країн намітилася тенденція збільшення кількості МСП, зайнятих у кожному проекті: в 1993 р. заінтересованість у комерційному результаті своїх інвестицій виявили 757 МСП, а в 1997 р. їх число зросло до 1180. У 2000 р. з 3 тис. різних організацій, що беруть участь у проектах програми "Еврика" 2/3 припадало на промислові фірми, більше половини з яких є представниками малого та середнього бізнесу [22].

Підвищений інтерес МСП до участі в програмі пояснюється низкою моментів. По-перше, більшість проектів програми "Еврика" мають вузькоцільове призначення та спрямовані на створення конкретного продукту з більш високими, у порівнянні з наявними аналогів якісними характеристиками. По-друге, з'являється можливість реалізації продукції на провідних ринках високих технологій. По-третє, одержання статусу учасника програми "Еврика" дає змогу МСП не тільки знайти партнерів, а й зміцнити позиції, підвищити престиж власної фірми. Як визнають учасники програми, вони підключилися до неї не в останню чергу з цих міркувань.

Разом з тим керівники програми "Еврика" думають, що в ній має дотримуватися певний баланс між МСП і великими фірмами, оскільки тільки великим компаніям під силу реалізувати стратегічний проект. Участь великих підприємств у стратегічно важливих проектах для розвитку науки та технології країн ЄС, безумовно, сприяла технологічному прориву і завоюванню Європою нових позицій на світовому ринку високотехнологічної продукції. Дванадцять проектів з участю найбільших фірм Європи вже завершені.

Одним із прикладів успішного впровадження розробок у життя став проект Е!328 AMADEUS [22]. У проекті був задіяний потенціал п'яти європейських країн - Німеччини, Франції, Швеції, Данії й Іспанії. Загальна сума витрат на розробку новітньої глобальної інформаційної системи транспортної індустрії становила 350 млн евро. Засновниками цієї великомасштабної операції стали чотири комерційні авіалінії - "Ер Франс", "Іберія", "Люфтганза" та "САС" [22]. Відповідно до міжнародних стандартів і вимог була розроблена автоматизована інформаційна система.

Суть її роботи полягає в узагальненні інформації з питань резервування та придбання квитків на повітряний і наземний транспорт, оформлення платежів та одержання повної інформації про готелі, автомобільні компанії й інші взаємозалежні з транспортною індустрією послуги через базу даних цієї мережі. Система здатна надати користувачу максимально повну інформацію як на території країн ЄС, так і за її межами. Оцінюючи результати проведеної роботи, можна впевнено сказати, що за допомогою створення глобальної інформаційної мережі "технологічна" Європа зробила крок у нове тисячоріччя.

В іншому проекті Е!888 РШЕА спільні зусилля представників 10 європейських країн були спрямовані на захист навколишнього середовища шляхом удосконалення технологій пакувального мате ріалу. Вартість проекту становила 400 млн євро, з яких частка Франції склала 25 %, Німеччини - 13 %, Італії, Нідерландів і Фінляндії - по 12 % [22].

Успішна робота над цими проектами багато в чому зумовлена врахуванням інтересів національного підприємництва, державних органів науково-технічної політики і потреб усього європейського регіону в розвитку новітніх технологій. Крім високої комерційної віддачі від впровадження інноваційних продуктів основним результатом можна вважати налагодження тісних зв'язків між промисловими та дослідницькими організаціями.

В даний час програма "Еврика", об'єднавши зусилля 26 європейських країн, фактично виступає не тільки як засіб зміцнення становища промислових європейських компаній на ринках передових технологій, а й як інструмент розширення технологічної інтеграції ЄС із країнами Центральної та Східної Європи.

"Зелена революція", що почалася в 60-х, у країнах, що розвиваються, сприяла позитивним зрушенням у сільському господарстві на основі агротехніки. Вона включає 3 складові частини: виведення нових сортів культур, насамперед зернових; розширення зрошуваних земель; підвищення рівня механізації сільського господарства, масове застосування мінеральних добрив і хімічних засобів захисту рослин. Реалізація цієї програми дає змогу подолати продовольчу проблему в країнах, що розвиваються.

"Зелена революція" стала результатом міжнародного співробітництва у виведенні продуктивних сортів зернових. Найбільших успіхів у виведенні нових зернових культур досягла генетико-селекційна станція Нормана Борлауга, заснована Фондом Рокфеллера та Міністерством сільського господарства Мексики недалеко від м. Мехіко. Схрещуючи виведені американськими селекціонерами високоврожайні сорти пшениці з японськими карликовими сортами, Н. Борлауг і його колеги одержали ряд нових сортів, які відрізняються високою врожайністю, стійкістю проти шкідників і полягання (за великий внесок у селекцію та генетику Н. Борлауг отримав Нобелівську премію).

Застосування цих сортів поряд з розширенням площі зрошуваних земель і механізацією рослинництва дало змогу збільшити врожайність пшениці в Мексиці в три рази за останні 20 років. Зростання врожайності нових сортів пшениці привело до виділення під цю культуру практично всіх посівних площ, що були зайняті під зеонові в цій країні. Вже до кінця 70-х років Мексика цілком відмовилася від імпортної пшениці, а до кінця 90-х років стала великим експортером зернових. Подальший розвиток цих досягнень дав можливість вивести унікальні "філіппінські" сорти рису, що відрізняються особливо високою врожайністю. Врожайність же нового індійського рису "Орисса- 1" вища, ніж у "філіппінських" сортів, і сягає до 80 ц з гектара. Югославські селекціонери одержали сорти пшениці, що дають змогу знімати з одного гектара по 150 ц зерна, до того ж високої якості [56]. В Аргентині, Кенії, Зімбабве розроблені та широко застосовуються нові сорти кукурудзи, в країнах Центральної Америки й Андської групи - просо і сорго. У цілому, за наявними оцінками, нові високоврожайні сорти зернових привели до щорічного середнього підвищення врожайності пшениці на 2,7 %, рису - на 1,6 % (на Філіппінах і в Індонезії - на 3 %), сорго -на 2,4 % і кукурудзи - на 2 % [56]. У цій роботі велика увага приділяється збереженню та нарощуванню потенціалу родючих сільськогосподарських земель і вдосконаленню ведення сільськогосподарського виробництва з метою всесвітнього підвищення його продуктивності.

Необхідно відзначити, однак, що поширення високоврожайних сортів зернових йде дуже повільно, тому що не супроводжується створенням відповідної технічної бази (штучним зрошенням і необхідною кількістю добрив). Потужним гальмом на шляху науково-технічного прогресу в сільському господарстві є відсталі соціально-економічні структури регіонів. У ряді країн високоврожайні сорти, як правило, застосовуються лише державними господарствами й окремими великими кооперативами. Тому дотепер ці сорти займають відносно невелику частину загальної посівної площі. Навіть у країнах Азії, що розвиваються, де в цей процес були залучені найбільші площі, на початку 80-х років нові сорти займали лише не набагато більше половини посівної площі під пшеницею і близько 25 % посівів рису.

Основною причиною низького рівня механізації сільського господарства країн, що розвиваються, є відсутність коштів у маси товаровиробників для придбання машин та іншого устаткування. Цю можливість реалізують лише багаті поміщики та фермери. Так, наприклад, в Індії понад 90 % усіх тракторів у країні належить 4 -5 % фермерам, які мають землеволодіння не менше як 25 акрів. Іншою перешкодою на шляху технічного відновлення сільського господарства країн, що розвиваються, є дешевизна робочої сили, вартість якої, як відомо, визначає границі застосування машин. У той же час дія цього фактора в сучасних умовах певним чином модифікується: великі землевласники в країнах, що розвиваються розглядають механізацію в якості засобу тиску на дрібних орендарів і батраків, інструменту "розчищення" земель.

Багато великих землевласників під впливом законів про мінімальну заробітну плату в сільському господарстві, прийнятих у багатьох країнах, що розвиваються, з метою скорочення малопродуктивної праці батраків і вдаються до широкого використання тракторів та інших засобів механізації. В інших випадках "стимулом" механізації сільськогосподарського виробництва виступає страх /землевласників перед аграрними реформами: "відбираючи" землю дрібних орендарів, вони обходять основні вимоги цих реформ про передачу землі тим, хто її обробляє. Продуктивність праці в сільському господарстві країн, що розвиваються, залишається все ще на примітивному рівні: у 20-25 разів нижче, ніж у західних розвинутих країнах. Це накладає відбиток на культуру землеробства: низькі врожаї, типово екстенсивний шлях розвитку, коли центр ваги переноситься на безупинне залучення в оборот нових земель при хижацькій їх експлуатації.

Навіть не дуже великі вкладення в аграрні програми в рамках "зеленої революції" дозволили Мексиці, Індії, Філіппінам і цілому ряду інших країн "середнього розвитку" з числа країн, що розвиваються, істотно поліпшити продовольче постачання і навіть в окремих випадках припинити імпорт продовольства. Істотно поліпшило б справу продовольчого забезпечення створення в країнах, що розвиваються, розвинутої інфраструктури складських приміщень овоче- та зерносховищ, підприємств первинної переробки сільгоспсировини тощо, через відсутність яких чи через їх погану якість гине до 50 % сільськогосподарської продукції. Це набагато перекрило б усі обсяги міжнародної продовольчої допомоги, яка надходить у країни, що розвиваються, а також імпорт продовольства. Але і збереження всіх джерел продовольства поки що не в стані забезпечити розраховані фахівцями ФАО (продовольча та сільськогосподарська організація ООН) середньорічні темпи зростання сільськогосподарського виробництва в цих країнах на рівні 2,0-3,3 %, що передбачає щорічне зростання капіталовкладень на 3,5-3,8 %. До того ж не менше як 75-85 % цих джерел мають забезпечуватися за рахунок внутрішніх нагромаджень [56].

Отже, "зелена революція" привела до помітних позитивних результатів: врожайність зернових культур зросла в 2-3 рази, стали самозабезпечуваними Китай, Індія, Індонезія, Пакистан, Таїланд і деякі інші країни.

В останні роки в Причорномор'ї все чіткіше проявляються інтеграційні тенденції, що в тому чи іншому ступені стосуються практично всіх аспектів економічних і торгових відносин держав цього регіону. Причому самі інтеграційні процеси стали набувати більш організованого характеру, що значною мірою зумовлено активною діяльністю створеної міжнародної регіональної організації Чорноморське економічне співробітництво (ЧЕС).

Це неполітичне об'єднання було створене 25 червня 1992 р. у Стамбулі 11 країнами Причорномор'я (Азербайджан, Албанія, Вірменія, Болгарія, Греція, Молдавія, Росія, Румунія, Туреччина й Україна). У декларації, підписаній лідерами цих країн, підкреслювалося, що учасники ЧЕС розглядають економічне співробітництво як внесок у формування загальноєвропейського економічного простору, а також як шлях до підвищення ступеня своєї інтеграції у світову економіку.

У заяві учасників стамбульської зустрічі відзначалося, що їх спільна діяльність буде охоплювати різні області: транспорт і зв'язок, інформатику, обмін економічною та комерційною інформацією (включаючи статистичну), стандартизацію та сертифікацію товарів, енергетику, видобуток і переробку мінеральної сировини, туризм, сільське господарство й агропромисловий комплекс, ветеринарний і санітарний захист, охорону здоров'я, фармацевтику, науку та техніку. Положення про те що ці, а також ряд інших сфер діяльності стануть предметом майбутнього співробітництва, було включене в статут ЧЕС.

Учасники зустрічі відзначили також, що будуть зміцнювати економічне співробітництво без порушення колишніх зобов'язань і не перешкоджатимуть розвитку відносин держав-членів із третіми сторонами, включаючи міжнародні й інші регіональні організації.

31 серпня 1992 р. була створена Ділова Рада ЧЕС і постійний Секретаріат ЧЕС зі штаб-квартирою в м. Стамбулі. Головною задачею Ділової Ради ЧЕС стала оцінка існуючого потенціалу країн регіону та розробка на цій базі конкретних проектів співробітництва Ділова Рада ЧЕС репрезентує інтереси приватного сектора держав-учасників і має статус спостерігача в самому ЧЕС. Вона підтримує регулярні зв'язки з такими національними асоціаціями комерційної діяльності, як торговельні палати, і здійснює допомогу ЧЕС у питаннях визначення проектів для приватних і державних інвестицій, її роботі надає підтримку Секретаріат.

З метою налагодження міжпарламентської взаємодії та надання правової підтримки в реалізації планів, намічених декларацією зустрічі по ЧЕС, у 1993 р. була створена Парламентська асамблея Чорноморського економічного співробітництва (ПАЧЕС), членами якої є всі країни, що входять у ЧЕС. Співробітництво країн у Чорноморському регіоні буде більш ефективним, міцним і розвинутим при тісній взаємодії між національними парламентами. ЧЕС і ПАЧЕС мають не тільки тісно взаємодіяти, а й стати взаємодоповнюючими структурами в регіоні Чорного моря.

У зв'язку з тим, що в рамках причорноморської інтеграції проявляється значна активність у середньо- та довгостроковому співробітництві, що, безумовно, викликає великий попит на інвестиції у виробництво, телекомунікації й інфраструктуру, Ділова Рада ЧЕС ініціювала створення Чорноморського банку торгівлі та розвитку (ЧБТР). Банк ЧБТР був заснований у червні 1994 р. для фінансування інвестиційних проектів і кредитування країн-акціонерів. Первісний розмір статутного капіталу банка становив 1 млрд дол. Частки країн-засновників розподілилися так: Туреччина, Греція та Росія - по 16,5 %; Болгарія, Румунія й Україна - по 13,5 %; Албанія, Азербайджан, Вірменія, Грузія, Молдова - по 2 % від первісного обсягу статутного капіталу банку [54]. Штаб-квартира ЧБТР знаходиться в м. Салоніки (Греція).

Країни ЧЕС приступили також до конкретних дій і в інших сферах економіки, що знайшли відображення в декларації, а саме: у розвитку співробітництва в транспорті та телекомунікаціях, обміні інформацією, енергетиці, туризмі, митному регулюванні.

До основних напрямків причорноморського співробітництва можна віднести такі:

° створення режиму вільного руху товарів, послуг, капіталів, що стимулювало б економічні контакти, розширило б рамки виробничої кооперації та спільних інвестицій у сфери взаємних інтересів,

* формування інфраструктури бізнесу - мережі банків і ділових центрів для фінансування й інформаційної підтримки державних і приватних інвестицій в інфраструктурні проекти;

° спорудження спільними зусиллями об'єктів інфраструктури на транспорті - створення нових транспортних комунікацій, перехід Д° сучасних транспортно-вантажних і складських технологій; створення транспортних коридорів;

° організація поромного сполучення між портами Чорного моря, в тому числі між містом Іллічівськ (Україна) та рядом портів Туреччини; створення транспортно-експедиторських фірм з обслуговування ЧЕС; забезпечення координації та завантаження судноремонтних заводів регіону з метою здійснення ремонту суден країн ЧЕС;

° розвиток транспортно-експедиторського співробітництва в області автотранспорту, створення необхідної інфраструктури в цій області; розширення залізничного сполучення між країнами ЧЕС, включаючи будівництво залізничних вокзалів; розвиток портового господарства; налагодження авіаційного сполучення між головними центрами країн ЧЕС;

° комплексне використання й охорона ресурсів Чорного моря - біологічних, мінеральних, водних, у тому числі в області морського рибальства та риборозведення в гирлах рік регіону;

° співробітництво в розвитку паливно-сировинної бази регіону, раціональному використанні енергії, у тому числі в спільному фінансуванні енергетичних об'єктів, будівництві газо- та нафтопроводів, модернізації нафтопереробних підприємств, будівництві терміналів на березі Чорного моря по прийому нафти та газу, введенні в дію нових і реконструкції діючих вугільних підприємств із впровадженням нового покоління гірських машин, розвитку робіт з використання нетрадиційних джерел енергії;

° співробітництво в технічному переозброєнні металургійних підприємств країн ЧЕС, впровадження нових потужностей, у тому числі використання нового покоління машин неперервного розливання сталі; модернізація прокатного устаткування з метою одержання продукції, що відповідає вимогам світового ринку, комп'ютеризація й автоматизація виробничих процесів з метою поліпшення екології й умов праці металургів, захисту водного та повітряного басейнів;

* розвиток співробітництва в агропромисловому комплексі країн ЧЕС, у тому числі шляхом виробництва техніки для оснащення фермерських господарств, сільгоспмашин для агрегатування з ними устаткування для первинної обробки сільгоспсировини, автомобілів малої вантажопідйомності; переробка шкіряної сировини-вирощування твердих сортів пшениці, сої, бобів, соняшника;

* співробітництво в розвитку харчової та переробної промисловості шляхом створення спільних підприємств з випуску таропакувальних матеріалів, продуктів дитячого харчування, технічне переоснащення тютюнової, кондитерської та масложирової галузі й організація серійного виробництва технологічного устаткування для цих галузей, включаючи виробництво запасних частин до нього, засобів механізації й автоматизації;

° участь у конверсії оборонної промисловості, переведення її на масове виробництво якісних товарів на базі розукрупнення, демонополізації, приватизації підприємств;

° розвиток сучасної системи телекомунікацій, включаючи забезпечення надійного телефонного зв'язку між країнами Причорномор'я; реалізація проекту з будівництва оптико-волоконної лінії зв'язку між Туреччиною, Болгарією, Румунією й Україною;

° кооперація в розвитку уніфікованої митної системи країн регіону, створення повноцінної системи багатобічних розрахунків і можливої подальшої організації Чорноморського платіжного союзу;

° співробітництво країн Причорномор'я в розвитку процесів приватизації, підприємництва, зміцнення малого та середнього бізнесу.

Діяльність організації досить швидко стала предметом уваги за межами регіону. В результаті через кілька років після її створення сформувався інститут спостерігачів ЧЕС. У їх числі - Австрія, Німеччина, Єгипет, Ізраїль, Італія, Польща, Словаччина, Туніс, Франція. Країни-спостерігачі запрошуються на засідання старших посадових осіб і зустрічі міністрів закордонних справ, беруть участь у тих заходах, які становлять для них інтерес. Статус спостерігача при ЧЕС можуть мати і міжнародні організації (наприклад Європейська енергетична хартія), зацікавлені в розвитку регіонального економічного співробітництва.

З проханням про вступ у ЧЕС звернулися Іран, Македонія, Югославія й Узбекистан. Крім того, Боснія і Герцеговина, Йорданія, Казахстан, Кіпр, Словенія, Хорватія, Білорусія й Угорщина клопочуть про надання їм статусу спостерігача. З аналогічним проханням звернулися також близько 20 урядових організацій Болгари.

Грузії, Румунії, Росії, Туреччини та США. До початку XXI ст. вже майже 30 держав виявили зацікавленість до ЧЕС і в тій чи іншій формі беруть участь в її діяльності чи готові до неї підключитися.

Серед найважливіших міжнародних центрів, пов'язаних з ЧЕС, - Міжнародний центр чорноморських досліджень (МЦЧД). Центр був створений у Греції за рішенням 5-ї (Афіни, квітень 1995 p.), 6-ї (Кишинів, листопад 1995 р.) та 8-ї (Москва, жовтень 1996 р.) зустрічей міністрів іноземних справ країн ЧЕС [6]. Покликаний сприяти використанню науково-технічних досягнень у конкретних областях і розробці життєздатних проектів економічного та політичного співробітництва в регіоні, Центр дуже активно розгорнув свою діяльність.

Функціонуючий в Афінах з кінця 1998 р. МЦЧД відкритий для усіх заінтересованих країн ЧЕС. Його очолює міжнародна рада директорів, до складу якої увійшли представники держав-членів (по одному від кожної): представник Секретаріату ЧЕС (зазвичай на засіданнях ради директорів присутній генеральний секретар ЧЕС чи його заступник); генеральний директор МЦЧД, його заступник і три представники ЄС. На 1998-2001 р. головою ради директорів обраний представник Румунії, його заступники - представники Албанії та Грузії.

Визначено декілька основних напрямків діяльності Центра. До них відносяться дослідження економічного потенціалу та перспектив Чорноморського регіону, а також питання більш загального характеру: середньо- та довгострокові перспективи ЧЕС; відносини ЧЕС - ЄС і роль ЄС в економічному розвитку країн Чорноморського регіону; відносини ЧЕС з іншими країнами та міжнародними організаціями; збір, аналіз і класифікація економічної, промислової та технологічної інформації щодо регіону ЧЕС і його відносин із сусідніми державами; просування проектів міжрегіонального співробітництва між ЧЕС і ЄС й іншими європейськими організаціями та структурами, а також вивчення їх досвіду з точки зору перспектив його використання; наукові рекомендації державним і недержавним організаціям щодо перерахованих питань, навчання та стажування професіоналів, експертів і дослідників, що займаються проблемами регіону; використання наукової інфраструктури та "ноу-хау" при розробці конкретних проектів і програм ЧЕС, спрямованих на багатостороннє співробітництво.

Проведено сім засідань ради директорів. На одному з них, у

травні 2000 p., розглядалося і було позитивно вирішене питання про створення при МЦЧД Інноваційно-технологічного центру. На цьому ж засіданні було підкреслено, що найважливішим елементом інтеграційних процесів країн Причорномор'я має стати погоджена економічна політика, що визначає цілі інноваційно-технологічної стратегії, а також комплекс заходів для підтримки пріоритетна інноваційних програм і проектів. Найгострішою проблемою усіх без винятку країн регіону є підвищення ефективності впровадження у виробництво результатів фундаментальних наукових розробок і прикладних досліджень.

Низький попит на науково-технічну продукцію з боку держави та приватних фірм більшості країн-учасниць зумовлює скорочення випуску наукомісткої продукції. Неадекватність витрат на модернізацію виробничого потенціалу викликала погіршення характеристик виробленої продукції - наукомістка продукція замінюється більш примітивною, дешевою, менш конкурентоспроможною. Відсутність продуманої державної політики, програм відновлення виробничого потенціалу, а також протекціоністської підтримки вітчизняних підприємств серйозно погіршує позиції цих підприємств не тільки на зовнішніх, але і на внутрішніх ринках.

Інноваційна політика ЧЕС може стати потужним важелем швидкого й ефективного виробничого використання інтелектуального та науково-технічного потенціалу країн-учасниць. Необхідно підготувати комплекс інноваційних заходів, спрямованих на подолання економічного спаду та структурну перебудову господарства Причорномор'я, на забезпечення регіону власною сучасною продукцією. Вирішенню цих і деяких інших проблем і міг би сприяти Інноваційно-технологічний центр.

Відносно України причорноморське співробітництво має розглядатися у вузькому та широкому змісті. У вузькому змісті мова має йти про співробітництво територій, що безпосередньо виходять до Чорного моря й у господарському відношенні тісно зв'язані з ним. Цей рівень розвитку регіонального співробітництва бере свій початок із древньої прикордонної та прибережної торгівлі.

У широкому змісті - це означає включення в співробітництво всього економічного простору країни. Базисом для нього є збільшення розмаїтості та гнучкості підприємницької діяльності по всій території. На цьому рівні ще мають бути визначені загальні принципи інтеграційного співробітництва, розроблене та введене в дію

законодавство, що регулює відносини юридичних і фізичних осіб у зовнішньоекономічній сфері й економічні механізми для заохочення розвитку регіонального співробітництва.

Безсумнівно, найбільший інтерес до створення чорноморської інтеграції буде виявлений з боку місцевої влади прилеглих до Чорного моря територій. Найважливішою їх функцією має стати збільшення частки експортного виробництва на місцевих підприємствах. Вони мають також усіляко сприяти регіоналізації, активно залучаючи закордонні банківські структури до реалізації великих проектів у сфері промисловості, транспорту, телекомунікацій, туризму, охорони навколишнього середовища.

Роль місцевих органів правління у формуванні ЧЕС може бути також зміцнена шляхом створення асоціації чи союзу чорноморських портів і регіонів. Адже морські міста завжди тяжіли один до одного, проте до останнього часу зв'язки між ними були вкрай обмеженими. Сьогодні ж прагнення об'єднати зусилля міст і країн у вирішенні найбільш гострих проблем регіону Чорного моря стало основою для створення міжнародної неурядової комерційної організації "Міжнародний Чорноморський клуб" (МЧК). У грудні 1992 р. в Одесі представники Бургаса та Варни (Болгарія), Іллічівська, Миколаєва, Одеси, Херсона (Україна), Констанци (Румунія), Пірей і Салоніків (Греція), Таганрогу (Росія) прийняли статут Міжнародного Чорноморського клуба і підписали установчий договір про його створення та принципи діяльності.

Свою головну задачу нова співдружність вбачає у створенні стабільного економічного простору, особливо сприятливого для взаємодії в сфері бізнесу, торгівлі, екології, науки, культури, туризму й інших областях. Засновники МЧК закликали міста та регіони Чорного моря стати його активними членами та взяти участь у реалізації загальних проектів і програм соціально-економічного розвитку регіону й вирішенні екологічних проблем Чорного моря.

ЧЕС - живий організм, який постійно змінюється та створює нові можливості для ділового світу України.